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George Russell: Jost Capito warnt Lewis Hamilton im SPORT1-Interview

Deutscher F1-Boss warnt Hamilton

Formel-1-Fahrer 2022: Alle Cockpits, Wechsel, Verträge

Jost Capito, Teamchef von Williams F1, glaubt, dass George Russell Rekordweltmeister Lewis Hamilton Ärger bereiten kann. dazu verrät er, warum aktuell so viele deutsche Teamchefs erfolgreich in der Formel 1 sind.

Alan Jones, Keke Rosberg, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill, Jacques Villeneuve.

Sieben legendäre Formel-1-Fahrer wurden im Williams Weltmeister - von den goldenen Zeiten in den Achtzigern und Neunzigern war der Traditionsrennstall zuletzt aber weit entfernt.

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Der Deutsche Jost Capito ist seit Februar derjenige, der das Team zurück auf die Erfolgsspur bringen soll - und erste Schritte sind gemacht.

Der frühere Motocross-Fahrer, der mit Sébastien Ogier vier Rallye-WM-Titel für VW Motorsport holte, brachte das Team schon mal von Platz zehn auf Rang acht der WM. (NEWS: Alle aktuellen Infos zur Formel 1)

Bei SPORT1 spricht der 63-Jährige über seine Arbeit, seine Erfahrungen mit Lewis Hamiltons künftigem Teamkollegen George Russell, den Zoff zwischen Red Bull und Mercedes - und die Gründe, warum deutsche Teamchefs aktuell so erfolgreich in der Formel 1 sind.

SPORT1: Jost Capito, in der Formel 1 fliegen zwischen Mercedes und Red Bull im WM-Endspurt die Giftpfeile. Wie sieht man dieses mit dem Messer zwischen den Zähnen geführte Duell bei einem Team wie Williams, das nicht direkt in den WM-Kampf involviert ist? (DATEN: Die Fahrerwertung der Formel 1)

Jost Capito: Wir schauen uns das von außen an und sind gespannt, was noch passieren wird. Auch wie die Regelhüter damit umgehen. Jedes Team kann in Zukunft daraus lernen, wenn Präzedenzfälle geschaffen werden. Besonders der Fall Verstappen in Brasilien, der eine Geldstrafe bekommen hat, weil er gegen Parc-Fermé-Regeln verstoßen hat, war da sehr interessant.

Jost Capito bei Williams: „Offensiv und aggressiv“

SPORT1: Kommen wir zu Ihrem Williams-Team: Wie groß sehen Sie Ihre Verantwortung, dieses Traditionsteam wieder zurück an die Spitze zu führen?

Capito: Die Verantwortung und die Herausforderung sind groß. Das Team war drei Jahre ganz hinten in der Konstrukteurswertung. Das kam nicht von ungefähr. Es ist eine extrem spannende Aufgabe, zu analysieren, warum das so war und dann Pläne zu entwickeln, wie man wieder nach oben kommt. Grundsätzlich sind wir auf einem guten Weg. Wir haben in diesem Jahr schon viel erreicht, ohne dass wir am Auto groß was ändern konnten, was natürlich ein Handicap war. Deshalb konnten wir nicht erwarten, dass wir jetzt auf dem achten Platz der Teamwertung liegen. Das zeigt aber, dass es aufwärts geht. Wir müssen diesen Trend jetzt weiter fortsetzen. (DATEN: Die Teamwertung der Formel 1)

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SPORT1: Was haben Sie bei Williams seit Ihrer Ankunft Anfang des Jahres verändert?

Capito: Als ich anfing, habe ich wegen der Erfolgslosigkeit fast so etwas wie eine kollektive Depression gespürt. Das Verhalten des Teams war sehr defensiv. Deshalb war es wichtig, erst mal an der Stimmung zu arbeiten. Statt defensiv offensiv und aggressiv an die Aufgaben herangehen, damit auch der Glaube zurückkommt. Die Punkte, die wir in diesem Jahr eingefahren haben (je zehn Punkte in Ungarn und Belgien; Anm. d. Red.), sind ein Ergebnis davon. Wir sind gerade bei den vom Wetter bestimmten Rennen Risiken eingegangen, beispielsweise bei der Reifenwahl. Das hat sich ausgezahlt. Das hat das Team beflügelt und die Stimmung ins positive gedreht. Wichtig ist, dass der Glaube an sich selbst zurückkehrte. Nicht nur, weil wir in Spa aufs Podium fahren konnten oder in Ungarn so gut aussahen – auch die Erkenntnis, dass wir im Qualifying mal unter die Top Ten fahren konnten, hat extrem geholfen. Am Anfang des Jahres hat man sich gefreut, wenn man mal Elfter wurde. Jetzt ärgert uns das gleiche Ergebnis. Und genau so muss es sein. Denn gesundes Selbstbewusstsein ist die Basis, um nächstes Jahr den nächsten Schritt zu machen.

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SPORT1: Wie sehr hilft es Williams, dass die großen Teams dank der Budgetgrenze nicht mehr wahllos Geld ausgeben dürfen?

Capito: Es hilft ganz bestimmt. Schon in diesem Jahr gibt es ja eine Budgetbeschränkung. Einfach gesagt heißt das: Die großen Teams können nicht mehr so viel Geld ausgeben wie bisher, die kleinen Teams womöglich sogar mehr. Allein das führt das Feld schon enger zusammen. Natürlich haben die großen Teams noch einen Vorteil, weil sie ja in der Vergangenheit extrem viel zum Beispiel in die Infrastruktur investiert haben. Aber der Vorteil wird jedes Jahr geringer.

Es ist das sensationelle Comeback des  zweimaligen Formel-1-Weltmeisters:  Fernando Alonso ist zurück in der Königsklasse des Motorsports. Der Spanier fährt wieder für seinen früheren Rennstall Renault © Getty Images
Der inzwischen 38-Jährige soll ab 2021 der französischen Traditionsmarke zu altem Glanz und früheren Erfolgen verhelfen. Er erhält dem Vernehmen nach einen Kontrakt über zwei Jahre plus Option auf eine weitere Saison © Getty Images
Zur Erinnerung: Sein letztes Formel-1-Rennen hatte Alonso Ende November 2018 in Abu Dhabi bestritten. Der Routinier, der Anfang des Jahres sein Debüt bei der Rallye Dakar gegeben hatte, ist jedoch keineswegs der erste namhafte Pilot, … © Imago
… den es nach einer schöpferischen Pause, einem Abstecher auf anderes Terrain oder nach längerer Verletzungszeit ins Formel-1-Cockpit zurückkehrt. SPORT1 zeigt die bekanntesten Rückkehrer © SPORT1-Grafik: Marc Tirl/Getty Images/Imago/iStock
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NIKI LAUDA: 1976 entgeht er nach einem schrecklichen Feuerunfall auf dem Nürburgring dem Tod nur knapp. Der Österreicher erleidet schwere Verbrennungen und bekommt von einem Pfarrer bereits die letzte Ölung. Unglaublich: Nur 42 Tage später landet Lauda beim Italien-GP mit Ferrari auf Rang vier © Imago
Nach zwei WM-Titeln (1975 und 1977) beendet Lauda seine Karriere dann 1979, schlägt den Weg als Unternehmer ein und gründet unter anderem eine Fluglinie. Doch nur zweieinhalb Jahre später kehrt er zurück - und triumphiert 1984 zum dritten Mal als Weltmeister © Getty Images
ALAIN PROST: Nach internem Zoff gehen der Franzose und Ferrari 1991 getrennte Wege. Ein Grund: Prost vermisst bei der Scuderia ein Auto mit Siegqualitäten. 1993 kehrt der damals 38-Jährige allerdings zurück in den Renn-Circuit © Getty Images
Und Prost glänzt noch einmal. Mit dem überlegenen Williams gewinnt er auf Anhieb abermals die WM. Sein vierter Titel ist vielleicht der süßeste - und obendrein eine gewaltige Ohrfeige für Ferrari © Imago
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NIGEL MANSELL: Nach seinem WM-Triumph 1992 zieht es den Engländer in die nordamerikanische ChampCar-Serie, in der er sogleich den Titel einfährt. Für den tödlich verunglückten Ayrton Senna kehrt er 1994 zu Williams zurück. Mansell gewinnt sogar das Saisonfinale in Australien © Imago
Doch der Engländer leistet sich auch eine höchst peinliche Comeback-Episode, als er 1995 mit inzwischen 41 Jahren bei McLaren anheuert. Nach nur zwei Grand-Prix-Einsätzen dankt er wieder ab - unter anderem deshalb, weil er für das recht enge Cockpit schlichtweg zu füllig geworden ist © Imago
MICHAEL SCHUMACHER: Am 22. Oktober 2006 nach seinem 250. Grand Prix legt der damalige Ferrari-Pilot nach dem Grand Prix von Brasilien das Lenkrad zunächst aus der Hand. Danach verneint der Rekord-Champion stets alle Gedankenspiele um ein Comeback – um 2010 dann doch zurückzukehren © Getty Images
Mit Mercedes gelingt aber nur einmal der Sprung aufs Podium. Nach drei Jahren macht der Kerpener dann für Lewis Hamilton Platz. Das lohnt sich: Seit 2014 sind die Silberpfeile das Maß aller Dinge. Schumacher lebt seit seinem schweren Ski-Unfall im Dezember 2013 abgeschirmt von der Öffentlichkeit © Getty Images
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KIMI RÄIKKÖNEN: Obwohl sein Vertrag noch ein Jahr läuft wäre, trennt sich der Finne 2009 von der Scuderia. Da Ferraris letzter Weltmeister bis heute danach kein neues Team findet, startet er 2010 und 2011 in der Rallye-Weltmeisterschaft und gründet sogar sein eigenes Team ICE 1 Racing. Mit mäßigem Erfolg. © Getty Images
2012 kehrt Räikkönen in die F1 zurück. Mit Lotus gewinnt er zwei Rennen, wirft wegen ausstehender Gehaltszahlungen aber wieder hin, um sich abermals Ferrari anzuschließen. Ein Sieg in seiner zweiten Ära in Rot glückt dem Iceman auch noch - beim Großen Preis der USA und mehr als 15 Jahre nach seinem ersten Triumph © Getty Images
ROBERT KUBICA: Experten handeln den Polen sogar schon als möglichen Weltmeister der Zukunft, da schlägt das Schicksal zu. Bei einem Start als Rallye-Fahrer in Italien am 6. Februar 2011 verunglückt Kubica schwer, droht bei Notoperationen sogar seinen rechten Arm zu verlieren © Imago
Als Stammfahrer im chancenlosen Williams gibt Kubica 2019 noch einmal ein einjähriges Gastspiel in der Formel 1. Inzwischen hat der 35-Jährige in die DTM umgesattelt, fährt für BMW und verdingt sich nebenbei als F1-Testfahrer bei Alfa Romeo © Getty Images
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JAN LAMMERS: Bis heute hält der Niederländer (l.) einen bemerkenswerten Rekord. 164 Rennen - oder mehr als zehn Jahre - musste Lammers nach seinem Ausstieg im britischen Team Shadow auf sein Formel-1-Comeback warten © Imago
Beim Grand Prix von Japan 1992 ist es dann so weit. Der simple Grund für die lange Zwangspause: Für den Sieger der 24 Stunden von Le Mans und den 24 Stunden von Daytona war einfach kein Cockpit in der Formel 1 frei © Imago

SPORT1: Und wie sehr helfen die neuen Technik-Regeln für 2022?

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Capito: Die sind auf jeden Fall eine große Chance. Wie gut ein Auto am Ende ist, wird man aber erst sehen, wenn es das erste Mal auf der Rennstrecke ist. Vereinfacht kann man sagen: Die neuen Regeln sollen die Autos langsamer machen. Das heißt, die Top-Autos werden davon auf jeden Fall betroffen sein. Das ist die Chance, dass der Abstand nach vorne geringer wird. Besonders im Mittelfeld.

Russell bei Mercedes? „Wird Hamilton Druck machen“

SPORT1: Wie sehr wird Ihr Pilot George Russell fehlen, der im nächsten Jahr Teamkollege von Lewis Hamilton bei Mercedes wird?

Capito: Ich bin natürlich traurig, dass er geht. Auf der anderen Seite freue ich mich auch für ihn, weil er dann in einem absoluten Topteam fahren wird. Er hat viel gelernt bei Williams und hat es auf jeden Fall verdient. Natürlich hätten wir ihn gern gehalten, aber mit Alex Albon haben wir einen guten Ersatz gefunden. Er passt sehr gut zum Team, ist hungrig und ist der Richtige, mit Williams den nächsten Schritt zu gehen.

SPORT1: Kann Russell bei Mercedes Lewis Hamilton herausfordern?

Capito: Ja, das kann er. Ich habe ja schon mit vielen Rennfahrern gearbeitet, aber George ist wirklich herausragend. Auch wie er ein Team hinter sich versammeln kann. Da ist er mit 23 schon unglaublich weit. Ganz wichtig ist seine Stärke mit Druck umzugehen. Je größer der Druck ist, desto stärker wird er.

SPORT1: Also braucht er kein Lernjahr mehr bei Mercedes?

Capito: Nein. George ist mental, fahrerisch und technisch stark genug, um Lewis Druck zu machen. Das will er auch, deshalb tritt er an.

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Deshalb sind deutsche Teamchefs so erfolgreich in der Formel 1

SPORT1: Deutsche Teamchefs sind im Moment erfolgreich in der Formel 1. Andreas Seidl bringt McLaren wieder in die Erfolgsspur, Sie machen Williams schneller. Was können die deutschen Manager besser?

Capito: Ich verstehe mich sehr gut mit Andreas Seidl. Wir beide sind durch die gleiche Schule (u.a. bei BMW und Sauber; Anm. d. Red.) gegangen. Die Arbeitsweise der deutschen Automobilhersteller ist relativ gleich.

Fünf der Teamchefs haben Deutsch als Muttersprache, das sagt einiges.

SPORT1: Was meinen Sie genau?

Capito: Deutsche sind sehr prozessorientiert, verfolgen weniger das „Try-and-Error-Prinzip“. Also ausprobieren und aus Fehlern lernen. Du hast in der Formel 1 keine Zeit, da muss jeder Schuss sitzen. Besonders jetzt mit der der Budgetbeschränkung.

Die Formel 1 zog bereits durch viele Orte. Die Serie experimentierte mit Stadtkursen, Motorsport-Entwicklungsländern und teuren Renn-Arenen. Zuletzt aber fielen einige Traditionsrennen finanziellen Problemen der Streckenbetreiber zum Opfer. SPORT1 zeigt, was aus ehemaligen Formel1-Rennstrecken geworden ist © Getty Images
DETROIT STREET CIRCUIT: Zwischen 1982 und 1988 versucht die Formel 1, ein Rennen in den Straßen von Detroit zu etablieren. Mangelnde Straßenqualität führte zu vielen Pannen, auch zeigten sich organisatorische Schwächen © dpa
Dies zwang die Rennserie letztlich dazu, das Projekt zu einzustampfen. Bis 1991 fand als Ersatz die US-Champ-Car Serie auf dem Kurs statt. Seitdem ist das Abenteuer Motorsport für die Autostadt endgültig vorbei © Imago
TANAKA INTERNATIONAL CIRCUIT AIDA: 1994 und 1995 fanden in Japan zwei Formel1-Rennen statt. Der Circuit in Tanaka wurde Schauplatz des bislang einzigen "Grand Prix des Pazifiks" in der Formel 1-Geschichte. Die Königsklasse ließ Tanaka nach zwei Gastspielen hinter sich © Imago
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Die Renn-Arena wurde 2003 verkauft und heißt seitdem "Okayama International Circuit". Dort werden die Super GT-Meisterschaft und die Japanische Formel 3 ausgetragen. Ins große Rampenlicht rückte der Ort letztmals zwischen 2008 und 2010 als Ausrichter der Tourenwagen-WM © dpa
ADELAIDE STREET CIRCUIT: Bis 1995 war Adelaide der Schauplatz des Australien-GP, ehe der Rennzirkus nach Melbourne umzog. 1986 und 1994 wurde hier sogar die WM entschieden - Michael Schumacher feierte in Adelaide seinen ersten WM-Triumph © Getty Images
Auch ohne die Formel 1 wird der Stadtkurs auch heute noch jedes Jahr einmal zur Rennstrecke umfunktioniert: Hier messen sich die Fahrer der australischen Tourenwagen-Meisterschaft © Imago
VALENCIA STREET CIRCUIT: Im Frachthafen von Valencia fanden zwischen 2008 und 2012 insgesamt fünf Ausgaben des Großen Preis von Europa statt. Die Stadt ließ das Hafengebiet extra umbauen, um Platz für Tribünen bereitzustellen © Getty Images
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Jedes Jahr kamen immer weniger Zuschauer zum Grand Prix - 2012 verkündete die Stadt, das Projekt aus Kostengründen wieder einzustampfen. Nun herrscht im Hafen von Valencia wieder Normalbetrieb ©
AUTODROMO ENZO E DINO FERRARI IN IMOLA: 1980 bis 2006 stieg in Imola der Große Preis von San Marino. Seitdem ist Schluss. Imola flog aus dem Rennkalender, um die Strecke nach dem letzten Auftreten der Königsklasse zu modernisieren © Getty Images
Doch bis heute kehrte die Formel 1 nicht mehr auf den traditionsreichen Kurs zurück. Über ein Comeback wird aber immer wieder gesprochen. Auch andere große Serien, bis auf die Superbike-WM, können die Betreiber jedoch momentan nicht in das "Autodromo" locken © Imago
CIRCUITO DE JEREZ: Die spanische Rennstrecke ist fester Bestandteil der Moto GP und der Formel2. Ursprünglich war der Kurs 1986 aber gebaut worden, um den Großen Preis von Spanien der Formel 1 auszurichten. Vier Auflagen der Königsklasse stiegen dort bis 1990, doch dann wurde der Grand Prix nach Barcelona verlegt © Getty Images
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1994 bis 1997 gab es in Jerez ein Formel 1-Comeback - es stieg der Große Preis von Europa. Das war's jedoch bis heute mit Formel-1-Rennen. 2011 fanden dort jedoch Testfahrten vor der Saison statt © Imago
NÜRBURGING: Der legendäre Nürburgring kann sich die Formel 1 seit 2013 nicht mehr leisten. Für das Land Rheinland-Pfalz entwickelte sich die Renn-Arena zum Finanzloch: 2009 startete ein Großprojekt - geplant war ein moderner Motorsport-und Freizeitpark auf dem Gelände. Daraus wurde nichts - es entstand lediglich ein "Renn-Racer", der bis heute niemals fuhr und 10 Millionen Euro Baukosten verschlang © Getty Images
Auch ohne Formel 1 findet auf den Strecken Motorsport statt. Auf der Nordschleife steigt jährlich das berühmte 24-Stunden-Rennen, auch die Langstrecken-WM ist dort regelmäßig Gast. Die DTM macht auf der Grand-Prix-Strecke halt. Die Streckenbetreiber hoffen noch auf eine Rückkehr in die Formel 1 © Imago
SEPANG INTERNATIONAL CIRCUIT: Der Große Preis von Malaysia war das erste Resultat einer weltweiten Expandierungs-Welle der Rennserie, die sich seit den 2000ern bis heute gnadenlos vollzieht. Der Grand Prix hielt sich lange im Kalender - anders als viele andere Formel 1-Experimente © Getty Images
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2018 flog die Strecke bei Kuala Lumpur letztlich doch aus dem Rennkalender. Der Regierung Malaysias wurde der Grand Prix zu teuer. Sie setzt nun vollkommen auf die Moto GP, deren jährliches Gastspiel auf dem Circuit um einiges billiger ist © Imago
AUTODROMO OSCAR ALFREDO GALVEZ IN BUENOS AIRES: 1998 siegte Michael Schumacher in Buenos Aires - seitdem kehrte die Königsklasse aus finanziellen Gründen nie mehr nach Argentinien zurück. Das Autodromo Oscar Alfredo Galvez hat eine ewige Tradition, denn bereits in den 50ern rasten dort bereits die Formel-1-Rennwägen über den Asphalt © Getty Images
Die Strecke ist heute noch erhalten. Sogar Motorsport wird im Autodromo noch betrieben. Auch Buenos Aires sprach mehrfach über eine mögliche Formel 1-Rückkehr. Jedoch machen die großen Rennserien mittlerweile im deutlich neueren Autodromo Termas de Rio Hondo Halt © Imago
CIRCUITO DO ESTORIL: Wieder Portugal! In Estoril stieg zwischen 1984 und 1996 der Große Preis von Portugal. Weil sich die Betreiber gegen teure Sanierungsmaßnahmen wehrten, flog der Ort 1997 aus dem Rennkalender - bis heute. Motorsport findet dort trotzdem noch statt - etwa die FIA GT-Meisterschaft © Getty Images
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CIRCUIT PARK ZANDVOORT: Der herrliche Dünen-Kurs im Norden der Niederlande ist heutzutage eher als fester Standort der DTM bis 2018 bekannt, ehe TT Circuit Assen dieses Event übernahm. Fast in Vergessenheit geraten dabei 30 Formel-1-Rennen zwischen 1952 und 1985 © Getty Images
Nach 35 Jahren Pause wurde bekannt, dass die Formel 1 2020 an die Nordsee zurückkehren wird. Der Vertrag läuft bis 2023 - die Strecke musste entsprechend den Regularien der Königsklasse in Sachen Kursführung und Infrastruktur angepasst werden © Imago
KYALAMI GRAND PRIX CIRCUIT: Auf dem Kurs in Südafrika fanden die bislang einzigen Rennen auf dem afrikanischen Kontinent statt. Der Grand Prix fiel ab 1986 der Apartheid-Politik zum Opfer und wurde bis 1992 ausgesetzt. Nach zwei Rennen zog die Formel 1 1994 weiter. Bis heute kämpft der Circuit um ein Comeback, das jedoch aus finanziellen Gründen bislang nicht gestemmt werden konnte © Getty Images
Zudem machen den Betreibern strenge Lärm-Auflagen zu schaffen - um den Kurs entstand im Lauf der Jahre ein Wohngebiet. Somit zog auch die bis 2015 gastierende Superbike-WM weiter. Das Areal mitsamt Besucherzentrum wird aber auch für sonstige Veranstaltungen und Konzerte benutzt ©
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AUTODROMO INTERNACIONAL NELSON PIQUET: 1978 und von 1981 bis 1989 fährt die Formel 1 in Rio de Janeiro. Benannt ist die Strecke nach dem dreimaligen Weltmeister aus Brasilien Nelson Piquet. Der Große Preis von Brasilien ist heute standardmäßig in Sao Paulo © Getty Images
Die Strecke existiert heute nicht einmal mehr. 2012 ließ die Stadt den Kurs mitsamt Boxgebäude abreißen, um Platz für die Olympischen Spiele 2016 zu schaffen ©
PHOENIX STREET CIRCUIT: Wieder ein Straßenkurs. Das Rennen in Phoenix steht von 1989 bis 1991 im Formel-1-Kalender. Besonders spektakulär blieb der Kurs nicht im Gedächtnis © Getty Images
Auch bei Fans war das Rennen um die Wolkenkratzer der US-Amerikanischen Metropole nicht besonders beliebt - die Zuschauerzahl ließ zu wünschen übrig. Nach drei Auflagen war Schluss. Das Boxengebäude ist mittlerweile abgerissen - und der reguläre Straßenverkehr hat die Straßen nun dauerhaft wieder © Imago
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BRANDS HATCH: Auf der Traditionsstrecke südlich von London brausen seit 1926 Renn-Boliden durch das Areal. Zwischen 1864 und 1985 fand hier zweimal der Große Preis von Europa und zwölf Mal der Große Preis von Großbritannien statt. Die Formel 1 macht seit 35 Jahren zwar einen Bogen um Brands Hatch © Getty Images
Dafür messen sich heute etwa Fahrer der Formel 3, der Superbike-WM, der Tourenwagen-WM an diesem geschichtsträchtigen Ort. 2012 wurde das Areal Schauplatz für Handbike-Wettkämpfe bei den Paralympics ©
KOREA INTERNATIONAL CIRCUIT: Noch so ein Ecclestone-Experiment: Viermal schlägt die Formel 1 zum Großen Preis von Südkorea in Yeang auf. Doch Motorsport und Südkorea - das passt nicht so recht. Nach vier Auflagen auf dem Korea International Circuit wird das Areal heute nur noch für Testfahrten, Showevents und kleinere Motorsport-Wettbewerbe genutzt © Getty Images
FUJI SPEEDWAY: Fuji verdrängt nach Umbaukosten von 120 Millionen Euro zweimal Suzuka als Ausrichter des GP von Japan. Bereits in den 70ern steigen dort zwei Rennen - wie 2007, 2008. Die Konkurrenz zwischen den Strecken Fuji und Suzuka ist auch eine Konkurrenz zweier Autobauer © Getty Images
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Toyota gehört der Fuji-Speedway, Honda besitzt den Rennkurs in Suzuka. Dennoch zog Toyota 2008 nach nur zwei Auflagen die Reißleine - die Königsklasse ist zu teuer. Heute steigen dort ein 6-Stunden-Rennen und mehrere japanische Rennserien © Imago
DONINGTON PARK CIRCUIT: Unweit der englischen Stadt Birmingham kam es 1993 zu einem kurzen Formel-1-Gastspiel: ein spektakuläres Regenrennen, das Ayrton Senna gewann. Jedoch standen die Betreiber kurz vor einem Deal, sich ab 2010 sich den Großen Preis von Großbritannien aus Silverstone zu schnappen. Das Vorhaben platzte - es scheiterte wie so oft am Geld © Getty Images
INDIANAPOLIS MOTOR SPEEDWAY: Zwischen 2000 und 2007 ist die Königsklasse in Indianapolis zum Grand Prix der USA zugange. 2008 ließ die Rennserie die USA in ihrem Kalender außen vor, bis der Große Preis der USA 2012 zurückkehrte - allerdings nach Austin © Getty Images
Cash-Cows des Speedways ist sowieso die in den USA alles überragende NASCAR-Rennserie. Außerdem macht die IndyCar Serie die Arena voll. Seit 2016 findet dort außerdem ein Lauf des Red-Bull-Air-Race statt © Imago
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ISTANBUL PARK CIRCUIT: Zwischen 2005 und 2011 fand der Große Preis der Türkei am Bosporus statt. Wie so vielen Leidgenossen wurde dem Circuit die Königsklasse irgendwann zu teuer. Mit anderen großen Serien wie Motorrad-WM oder die Tourenwagen-WM war bereits Ende 2007 Schluss © Getty Images
Der Kurs liegt einige Kilometer vom Stadtzentrum in Istanbul entfernt, wodurch die Arena auch aufgrund mangelnder Verkehrsanbindung bei den Fans nicht unbedingt beliebt war. 2017 gab es letzmals Gespräche über ein Comeback in der Formel 1, was jedoch nicht realisiert wurde. Auf dem Gelände befindet sich heute ein Gebrauchtwagen-Zentrum © Imago
MAGNY-COURT: Zwischen 1991 und 2008 war der Große Preis von Frankreich ein fester Bestandteil im Rennkalender. Der Kurs in der französischen Provinz fiel besondern den Expandierungsgedanken des damaligen Formel- 1-Chefs Bernie Ecclestone zum Opfer © Getty Images
Bei den Fans war das Rennen beliebt, es gerieten etwa sämtliche offene Briefe in den Umlauf, das Rennen zu erhalten. Nach Modernisierungsmaßnahmen feierte Magny-Court 2018 sein F1-Comeback - dabei blieb es aber. Auf dem Kurs gastiert stattdessen die Tourenwagen-WM und die Superbike-WM © Getty Images
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BUDDH INTERNATIONAL CIRCUIT: Ein Musterbeispiel für eines von inzwischen einigen gescheiterten Formel 1-Experimenten ist der Grand Prix von Indien. 2011 bis 2013 gastierte die Königsklasse auf dem für 290 Millionen Euro teuren hochmodernen Kurs © Getty Images
Das erste Rennen schlug mit 95.000 Besuchern sogar recht gut ein - jedoch ließ sich die Motorsport-Begeisterung der Inder nicht dauerhaft entfachen. Ab 2014 war der Große Preis von Indien Geschichte. Die Formel 1 ließ das Millionengrab verwaist zurück. Bis heute finden dort keine Rennen mehr statt ©

SPORT1: Sie haben als VW-Motorsportchef bereits vier Rallye-WM-Titel gewonnen. Können Sie diese Erfahrung auch mit in die Formel 1 nehmen?

Capito: Man kann viel mehr aus anderen Sportarten übernehmen, als viele glauben. Die Formel 1 ist eine Blase, da kann es nur gut sein, auch mal einen Blick von außen mitzubringen. Wenn es um Teambuilding und Teammotivation geht, spielt es keine Rolle, in welcher Serie man gerade aktiv ist. Man muss überall die richtigen Leute an Bord haben. Und ich denke, dass wir mit unserem neuen technischen Direktor François-Xavier Demaison, unserem Berater Willy Rampf und unserem neuen sportlichen Direktor Sven Smeets, die mit mir von VW gekommen sind, schon gut aufgestellt sind.

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SPORT1: Überspitzt kann man also sagen: VW ist personaltechnisch schon in der F1 vertreten…

Capito: (lacht) Ich weiß, dass es die Spekulationen gibt, Audi und Porsche könnten einsteigen. Aber noch ist das neue Motorreglement nicht endgültig abgesegnet, deshalb kann es noch keine Entscheidung geben. Falls es dann passiert, sind wir gern für Gespräche bereit. Aber dafür müssen wir uns erst mal in die sportliche Position bringen.

Ich kann nur sagen: Die Formel 1 boomt gerade wieder. Das in Kombination mit dem geplanten neuen Hybridmotor mit höherem Elektroanteil und Biosprit ab 2026 ist dann natürlich auch interessant für Hersteller. Dazu kommt die Budgetbeschränkung. So ufern die Finanzen nicht mehr aus.

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